Obwohl die King Air F90 seit fast 30 Jahren nicht mehr produziert wird, ist sie immer noch sehr begehrt.

Was macht man, wenn ein Flugzeugmodell perfektioniert ist? In mindestens einem Fall lautete die Antwort: Du liquidierst es.

Der Krimi der Beechcraft King Air F90 kann seine Wurzeln bis in die 1930er Jahre zurückverfolgen, als Walter Beech das Modell 18 vorstellte, das wohl erste zweimotorige Geschäftsflugzeug der Kabinenklasse. Im Jahr 1958 debütierte Beech mit der Queen Air, die bis auf die quadratischen Passagierfenster und Kolbenmotoren der heutigen King Air bemerkenswert ähnelt. In den späten 1960er Jahren hatte Beech einen Anteil von 77 Prozent am Twin-Turboprop-Markt für Unternehmen. Die Bemühungen des Unternehmens führten zu einer ganzen Familie größerer, leistungsstärkerer Business- und Pendler-Turboprops.

Aber als sich die King Air in eine Vielzahl von Modellen verwandelte – darunter  die Pendlerflugzeuge der Serien 90, 100, 200, 300 und 350 sowie die Pendlerflugzeuge der Serien 99 und 1900 – verkümmerte die 90er-Serie und nahm im Laufe des Alphabets allmählich an Gewicht und Flügelspannweite zu, bis das F-Modell 1979 auf den Markt kam. Die F war eines dieser seltenen Flugzeuge, die tatsächlich «funktionieren». Die Ingenieure von Beech nahmen den Rumpf der C90 und kombinierten ihn mit dem Flügel der A100 und dem T-Leitwerk der B200 King Airs. Dann hängten sie ein Paar leistungsstärkere Pratt &; Whitney Canada P&WC PT6A-135-Motoren daran. Die Reisegeschwindigkeit sprang auf 267 Knoten und die F90 und die etwas leistungsstärkere und schnellere F90-1 (mit Dash 135A-Motoren) waren sofortige Hits.

Schließlich wurden 236 davon hergestellt (204 F90 zwischen 1979 und 1983 und 32 90-1 zwischen 1983 und 1986). Aber die Rezession von 1981 und das Wachstum der Citation-Fanjet-Linie von Cessna rissen dem Business-Turboprop-Markt die Talsohle weg. Und es half nicht, dass Beech es mit der Aufteilung der eigenen Produktlinie übertrieben hatte und dann sechs King Air-Modelle anbot, darunter drei Geschmacksrichtungen der 90er Jahre. Einige King Airs wie die F90 und die teurere und größere 200 wurden als direkte Konkurrenz zueinander wahrgenommen.

1982 übernahm das Rüstungskonglomerat Raytheon 1982 Beechcraft. Noch 1981 wurden von der F90 75 Exemplare verkauft. Trotz einer Fülle von Verbesserungen, die 1983 in die F90-1 integriert wurden, hatte das Unternehmen bis 1986 die Anzahl der verfügbaren King Air-Modelle auf drei reduziert und damit begonnen, potenzielle F90-Kunden in der Modellkette auf das größere Modell B200 zu lenken. Der F90 war zwar ein Highflyer, aber der langsamere C90 blieb in Produktion.

Unter neuem Besitzer 15 Jahre später ließ Beech mit seiner C90GT-Variante das Konzept einer „schnellen“ King Air der 90er-Serie wieder auferstehen. Das 2,9 Millionen US-Dollar teure Flugzeug, das als „sehr leichter Jet-Killer“ vermarktet wurde, bot den Kunden ein bewährtes Design, eine größere Kabine mit Platz für sechs bis sieben Erwachsene, um bequem zu sitzen, große ovale Fenster und einen unter Druck stehenden Gepäckraum, der groß genug für mehrere Roll-Ons in voller Größe, Huttaschen und viele Golfschläger war. Sie haben eine große Hauptkabinentür achtern des Flügels. Sie bekamen einen Zwilling, der hoch über dem Boden auf einem bulligen Fahrwerk saß und wie ein M-1 Abrams-Panzer gebaut war. Und man bekam ein Flugzeug, mit dem man auf einem unglaublich kurzen und rauen Grasstreifen oder einer Kiesbank landen konnte, ohne hinterher einen Unfallbericht erstatten zu müssen.

Im ersten Jahr der Serienproduktion verkaufte sich der GT fast zwei zu eins besser als sein langsamerer Vorgänger, der C90B. Die neuen, leistungsstärkeren Pratt &; Whitney Canada-Motoren des GT lieferten mehr Geschwindigkeit und eine bessere Leistung in großen Höhen und bei heißen Temperaturen und verkürzten die Steigzeiten um 35 bis 50 Prozent. Bei voller Leistung drehten sich die großen Hartzell-Vierblattpropeller langsamer als bei der C90B, was den Verschleiß der Komponenten und, was ebenso wichtig ist, die Dezibel im Fahrgastraum reduzierte. Und dies alles – damals – für etwa den gleichen Preis wie für eine einmotorige Pilatus PC-12 Turboprop.

Aber einige Puristen, viele von ihnen Besitzer-Piloten, suchen immer noch nach den vergleichsweise stilvolleren, wenn auch gealterten F90-Modellen, die derzeit auf dem Gebrauchtmarkt im Bereich von 800.000 bis 1,4 Millionen US-Dollar gehandelt werden, je nach Jahrgang, Aktualisierung und Zustand. Und die Angst um die F90 wuchs wohl nur, als Textron Aviation 2021 beschloss, die Serienproduktion des King Air 90 ganz einzustellen. Während die 90er-Serie bereits 1964 den Auftakt der King Air-Linie bildete, schwand ihre Attraktivität in den letzten Jahren bei Käufern, die eine ähnliche Leistung von Turbinen-Singles wie der Pilatus PC-12 und der kommenden Beechcraft Denali finden konnten. Zwischen 2004 und 2009 verblassten drei C90-Upgrades – GT, GTi und GTx – zunehmend an Popularität, selbst mit der werkseitigen Hinzufügung der Collins Pro Line Fusion-Touchscreen-Glasscheiben-Avionik im Jahr 2015. Insgesamt wurden 2.178 King Air 90-Serien ausgeliefert, bevor der Stecker gezogen wurde.

Ein schwer zu findendes Modell

Heute, als Beweis für seine anhaltende Akzeptanz und begrenzte Produktion, erfordert es einige Arbeit, einen guten F90 zu finden. Es stehen nicht mehr als eine Handvoll gleichzeitig zum Verkauf. Die Besitzer lieben dieses Flugzeug. Und es zeigt: Eine beträchtliche Anzahl der verfügbaren wurde auf F90-1-Spezifikationen und darüber hinaus gebracht, indem Aftermarket-Modifikationen von Raisbeck und anderen hinzugefügt wurden, darunter Achterkörperleisten, Motoreinlässe, aerodynamische Auspuffrohre, Q-Tip-Propeller und Gondelflügelschränke; Digital-/Touchscreen-gesteuerte Avionik von Garmin; und der PT6A-135A-Motorumbau von Blackhawk.

 

Allein durch das Hinzufügen eines Stauluft-Rückgewinnungssystems und der modifizierten Abgas-Auspuffe kann die Reisegeschwindigkeit um bis zu 15 Knoten auf etwa 280 Knoten gesteigert werden. Die 135A-Triebwerke bieten dank der Unterschiede zwischen Kompressor und Untersetzungsgetriebe eine höhere Startleistung und schnellere Steigzeiten. Schon vor der Werks- und Aftermarket-Hinzufügung der 135A-Motoren wurde der F90 aufgrund seiner 200-Wellen-PS-Steigerung pro Seite gegenüber einem originalen King Air der C90-Serie als „Hot Rod“ charakterisiert, wodurch er praktisch mit der Geschwindigkeit des viel größeren King Air 200 mithalten konnte.

Und im Vergleich zum C90 war es ein komfortabler Hot Rod. Während die beiden Flugzeuge fast genau die gleichen Kabinenabmessungen und Layouts für sieben bis neun Passagiere (einschließlich Achterraum) haben, führt das verbesserte Drucksystem in der F90 zu einer Kabine auf Meereshöhe von bis zu 11.000 Fuß und einer 10.000-Fuß-Kabine auf 26.000 Fuß. Der optimale Treibstoffverbrauch liegt bei 23.000 Fuß und das Flugzeug kann innerhalb von 10 Minuten nach dem Start dorthin steigen. Der Gesamtkraftstoffverbrauch bei Reiseleistung beträgt etwa 88 Gallonen pro Stunde. Angesichts des zusätzlichen Motors ist dies im Vergleich zum einmotorigen PC-12NG, der rund 63 Gallonen pro Stunde verbrennt, günstig.

Auch wenn einige Exemplare fast 44 Jahre alt sind, bleibt das unbestreitbare Wertversprechen der F90 bis heute bestehen: Sie bringt Sie stilvoll, fast so schnell und für weniger Geld als eine King Air 200 ans Ziel.

1981 BEECHCRAFT KING AIR F90 AT A GLANCE

 

Average used price: $932,000*

Crew: 1–2

Passengers: 7–9 

Cabin: 4 ft 6 in (W), 4 ft 10 in (H), 12 ft 5 in (L)

Baggage capacity: 54 cu ft (internal)

Engines: Pratt & Whitney Canada PT6A-135 turboshafts (2), 750 shaft hp each

NBAA IFR range: 941 nm (seats full) 

Maximum cruise speed (stock): 265 kt

Takeoff distance: 2,090 ft

Maximum takeoff weight: 10,950 lb

Service ceiling: 31,000 ft